Forårssol over Langelandsbælt

Gårsdagens smukke forårsvejr blev benyttet til et besøg ved Spodsbjerg-Tårs overfarten. Her er der store forandringer undervejs - "Odin Sydfyen" og "Frigg Sydfyen" med hhv. 30 og 28 år på bagen er på vej ud. De bliver erstattet af to helt nye færger, "Samsø" ... nå nej, "Lolland", og "Langeland". "Lolland" er allerede ankommet til Spodsbjerg, mens "Langeland" skulle være lige på trapperne, så de nye færger kan tage over i løbet af en måneds tid.

Turen begyndte i Tårs, hvor der blev arbejdet ivrigt på det nye færgeleje, selv om det var skærtorsdag. Begge de gamle færger tog sig nydeligt ud i forårssolen. Det er "Odin Sydfyen" øverst og "Frigg Sydfyen" nederst.

Jeg har altid ment, at "Odin Sydfyen" og "Frigg Sydfyen" var flotte skibe. Allerede da de blev bygget virkede de dog lidt gammeldags. Designet kunne sådan set godt ligne en færge fra 60'erne, og det gjaldt også apteringen, hvor skotterne indtil de fik en opfriskning i Scandlines-tiden var beklædt med mørkt laminat med træmønster - meget i stil med de ældste Y-tog. Og man kan nok også spørge, om ikke færgerne var lige lovlig små fra begyndelsen af; det var, som om det lidt konservativt indstillede Sydfyenske Dampskibsselskab konsekvent ønskede færger under 500 brt og så søgte at få mest muligt inden for denne grænse; "Odin Sydfyen" var således 498 brt. Men der skal ikke mange lastbiler til, før vogndækket er fyldt, og færgen har intet hængedæk, så personbilkapaciteten ligger omkring 50. Det virker som et beskedent skib til en landsdelsforbindelse.

Herefter gik turen til Spodsbjerg, og hvis nogen skulle være i tvivl om, at Jorden virkelig er rund, så er det bare at kigge nordpå fra Spodsbjerg-Tårsfærgen, hvor Storebæltsbroen og Stigsnæsværket tager sig ud som vist ovenfor ...

I Spodsbjerg var der en herlig "ny færge"-stemning, hvor mange lokale slog et smut forbi for at se det nye vidunder, samtidig med at der blev arbejdet med at få fortøjningsanlægget til at virke, og der blev malet på livet løs på "Lollands" vogndæk. 

På billedet ligger "Frigg Sydfyen" noget tættere på fotografen end "Lolland", og billedet viser derfor ikke størrelsesforskellen så tydeligt. Men tag ikke fejl - de nye færger er virkelig et stort skridt fremad! Med plads til 120 biler på hver nye færge bliver overfartens kapacitet mere end fordoblet; det er også tiltrængt, for i går måtte der på flere ture efterlades biler i havnene. Det er ikke så praktisk, og slet ikke for en genvejsrute, hvor der altid er plads på den alternative vej over broen.

"Lolland" er egentlig bygget som "Samsø" ved Sietas-værftet i Hamburg, og det var meningen, at færgen skulle indsættes mellem Hov og Samsø som erstatning for den uheldsramte "Kanhave". Til Spodsbjerg-Tårs skulle der så bygges to søsterskibe, således at der i alt ville blive tre identiske færger. Men så kom rederiet på kant med Samsø Kommune om udskiftningen af "Kanhave", og samtidig gik Sietas-værftet konkurs. Resultatet blev så, at der kun bliver leveret to færger i alt, og de bliver indsat på Spodsbjerg-Tårs. Og den første af disse to færger er altså den, der egentlig skulle have sejlet til Samsø. Om den tredje færge nogensinde bliver bygget er meget usikkert; den findes i øjeblikket kun som samlesæt hos et konkursramt værft.

På billedet ovenfor ses "Frigg Sydfyen" efter svajning ud for Spodsbjerg - her bakker man stadig ud og svajer på rigtig maner uden for havnen i stil med, hvad man kunne opleve i fx Korsør og Knudshoved. Men de nye færger er dobbeltendere, og så er det slut med den oplevelse.

Fornyelsen af færgerne på Spodsbjerg-Tårs har trukket længe ud - oprindelig var det tanken, at der skulle være indsat søsterskibe til "Kanhave". Men mens DSB har valgt at bokse videre med ustabile leverandører fra Middelhavsområdet, valgte Danske Færger klogeligt at trække stikket hos det græske værft og bestille tysk kvalitet i stedet. Den samlede proces har varet nogle år, og situationen sidste sommer, hvor der ikke som normalt var indsat en tredje færge i højsæsonen, var ikke særlig heldig. Men nu er der lys forude, og med "Lolland" og "Langeland" har overfarten fået et par tidssvarende færger, der vil gøre god gavn mange år frem. Stort tillykke til overfartens brugere og Danske Færger!

Mange hilsner

Thomas

PS: Efter besøget ved Langelandsbælt gik turen videre til Femerbælt, som det ses nedenfor, men det er en ganske anden historie, som vi evt. kan tage en anden gang ...

Farvel til Spodsbjerg

I dette forår indsætter Danske Færger to nye dobbeltenderfærger på ruten mellem Spodsbjerg og Tårs. Dermed får Danske Færger to færger i overtal, og det står nu klart, at Spodsbjerg fra 1972 må lade livet i den forbindelse. I løbet af april bliver kursen sat mod Frederikshavn, hvor færgen skal ophugges.

40 år er en pæn alder for et skib, så at det ender med ophugning, er der ikke noget at sige til. Som en farvelhilsen bringer jeg her et billede fra sommeren 1993 - hvilket skulle vise sig at være cirka halvvejs i skibets levetid - af Spodsbjerg under udsejling fra Spodsbjerg havn. Færgen er i Sydfyenskes klassiske farver, hvilket efter min mening klæder skibet godt.

Mange hilsner
Thomas

Fra skuffens gemmer: England i København 1964

I 1964 anskaffede DFDS passagerskibet England. Skibet blev bygget i Helsingør, og omkring afleveringen var M/S England en tur i København, hvor billedet oven for blev taget.

England var ganske vist forsynet med et ret stort bildæk, men adgangen foregik gennem sideporte, og frihøjden tillod ikke, at bildækket blev brugt af større køretøjer. Her var et eksempel på, at privat initiativ haltede bagud i forhold til det statslige: Nogenlunde samtidig med, at kølen til England blev strakt i Helsingør, leverede værftet færgen Arveprins Knud til DSB. Arveprins Knud havde tre bildæk og plads til 400 biler, men med effektive havneanlæg med selvstændige broklapper til hvert dæk kunne et havneophold alligevel klares på et kvarter. Arveprins Knud var uden tvivl verdens mest effektive bilfærge dengang, og her var DSB langt foran alle andre større færgerederier i Europa. Men DFDS tænkte mere traditionelt.

Det skulle dog ikke vare længe. Netop i 1964 fandt det såkaldte "søslag" sted, hvor Lauritzen fik kontrollen med DFDS. Baggrunden var, at DFDS havde foreslået oprettelse af et holdingselskab som værn mod fjendtlig overtagelse. Det var en løsning, som ØK havde gennemført få år før. Kort sagt skulle ledelsen i holdingselskabet vælges af driftsselskabet, og ledelsen i driftsselskabet skulle udpeges af  holdingselskabet. På den måde blev selskabets ledelse i princippet selvsupplerende til evig tid, for aktionærerne havde ikke mulighed for at sige stop.

I DFDS havde en sådan holdingselskabs-løsning formentlig været katastrofal. Som eksemplet med England viser, var selskabet i begyndelsen af 1960'erne ude af trit med tiden. Hvis der ikke var blevet tilført noget dynamik, var selskabet formentlig sygnet hen temmelig hurtigt.

Men med Lauritzens ejerskab kom der dynamik. I bestyrelsesreferaterne blev den gamle retskrivning, der i det omgivende samfund var afskaffet i 1948, erstattet med bolle-å'er og små bogstaver i navneordene. Og forretningsmæssigt kom der pludseligt skred i sagerne med investeringer i moderne ro-ro tonnage, bilfærgerederiet Mols-Linien og nye skibe til Englands-, Oslo- og Aalborgruterne. Og det nye skib til Englandsruterne, Winston Churchill, havde minsandten både bov- og hækport.

Winston Churchill fik da også et længere liv i DFDS-flåden end England, der kun ca. 14 år gammel stort set blev anset for forældet i DFDS-sammenhæng omkring 1979. Desværre blev skibet også anset som forældet af mange andre, så et salg blev først gennemført i 1983. Her fik skibet nogle ture med byggearbejdere i forbindelse med genopbygningen af lufthavnen på Falklandsøerne efter krigen. I 1987 blev skibet lagt op i Grækenland, og i 2001 blev det solgt til ophugning i Indien. Undervejs til skrotstranden sank skibet dog i Det Røde Hav.

Mange hilsner

Thomas

Et italiensk tog der kan køre

Jeg har netop været på en lille ferie, hvilket er årsagen til, at der har været stille på kanalen et stykke tid.

I Italien havde jeg fornøjelsen af at køre med toget fra Rom til Bolzano/Bozen. Turen foregik med et Alstom-bygget "New Pendolino"-tog af typen ETR 600. Det kan køre på både 3000 V jævnspænding og på 25 kV 50 Hz vekselspænding (den schweiziske udgave kan desuden klare 15 kV 16 2/3 Hz). Se mere om togtypen på wikipedia.

På nybyggede baner køres der med 250 km/t, ved højeste hastighed går toget dog lidt uroligt i sporet. På ældre baner kører man med lavere hastighed, og takket være krængesystemet er kørslen meget rolig.

Interiøret bærer præg af en sædeafstand, der passer bedst til små sydeuropæere. Infosystemet er ret flyagtigt. Man kan fx se position og togets hastighed på skærmene i loftet. Cateringkonceptet består af en stor bardisk i en af vognene kombineret med trillebar. Udvalget af mad virker gennemtænkt, og der er lagt vægt på italienske specialiteter fx sandwich med salami og lokal rødvin til en rimelig pris.

ETR 600 kunne efter denne rejseoplevelse virke som et fornuftigt bud på et nyt tog til Danmark, hvor man kunne køre rigtig stærkt på eksempelvis den nye København-Ringsted bane og udnytte krængeegenskaberne på kurverige strækninger som eksempelvis på Vestfyn. Indretningen kunne så tilpasses danske forhold med lidt mere komfortable sæder med lidt større siddemodul end i Italien.

Mange hilsner
Thomas

Penge til kollektiv trafik er i vidt omfang varm luft

I forbindelse med slagtningen af betalingsringen fortalte regeringen, at man ville skaffe en milliard om året til kollektiv trafik, og at finansieringen skulle ske ved at ændre reglerne for registreringsafgift af leasingbiler.

Registreringsafgiften blev ændret ved, at skatteministeren fremsatte lovforslag herom i dag. Staten begynder altså at hente penge hjem i morgen, onsdag 29.02.2012. Imidlertid har regeringen i dag gjort det klart, at de penge, der kommer ind i løbet af 2012, ikke skal gå til den kollektive trafik. De ryger lige i statskassen. Og hvis ændringen af reglerne om registreringsafgift på sigt kommer til at give mere end en milliard kroner om året, vil denne merindtægt ikke blive tilbageført til trafikinvesteringer, men også bare tilgå statskassen. Se mere her.

Hændelsesforløbet viser efter min mening klart, at den siddende regering reelt ikke ønsker noget godt for hverken den kollektive eller den individuelle trafik. Pengene forsvinder ud i den store malstrøm, og det er synd for både de pendlere, der står op i toget mellem Roskilde og København og de pendlere, der sidder fast på Hillerødmotorvejens forlængelse. Statens finanser skal hænge sammen, men det er ikke rimeligt at opkræve endnu større afgifter på anskaffelse af biler uden at føre disse penge tilbage til trafikinvesteringer. Den danske bilpark er i forvejen miljømæssigt og sikkerhedsmæssigt forældet på grund af afgiftssystemet.

Mange hilsner
Thomas

Opdatering 12.03.2012: De penge, der kommer ind ved ændringerne af registreringsafgiften allerede i 2012, skal faktisk gå til kollektiv trafik efter forlig indgået 1. marts. Læs evt. hele teksten her. Teksten er i øvrigt en rigtig gang politisk skriveri stort set uden konkret indhold.

Bare et billede (5)

Indrømmet, det sort-hvide MR-tog i det foregående indlæg er ikke vildt sexet. Så hvis nogen følger denne blog for at se pæne billeder, så kommer der - måske - et her. Farver er der i hvert fald. "Kronprins Frederik" afgår fra Gedser i sommeren 2006.

Det kan altså godt lade sig gøre

Se godt på dette billede. Det viser et tog, der kører samtidig med, at der bliver bygget dobbeltspor!

Billedet er taget i sommeren 1995, hvor dele af den sønderjyske hovedbane blev udbygget til dobbeltspor for at gøre banen klar til, at DanLink-trafikken i 1997 blev omlagt fra Fugleflugtslinien til at køre via Padborg.

At et sådant anlægsarbejde skulle påvirke den daglige drift nævneværdigt var dengang udelukkett. Men da Frederikssundsbanen få år senere skulle udbygges til dobbeltspor, var der sket et paradigmeskift inden for dansk jernbanebyggeri. Driften og infrastrukturen var nu skilt ad, og på Frederikssundsbanen betød anlægget af dobbeltspor mange månedslange afbrydelser af driften - noget, der så sent som midt i 1990'erne var utænkeligt.

Så da det blev besluttet at bygge dobbeltspor fra Vamdrup til Vojens meddelte Banedanmark, at det ville få alvorlige konsekvenser for den daglige drift. Faktisk ville det i lange perioder blive helt umuligt at køre godstog gennem Danmark, og sønderjyderne måtte også vinke farvel til muligheden for at tage toget. Så voldsomme ville konsekvenserne blive, at Banedanmark decideret advarede imod at gennemføre en udbygning af Vamdrup-Vojens til dobbeltspor (se evt. her).

I virkeligheden viste det sig, at det alene var et spørgsmål om penge. For selvfølgelig kan man i dag bygge et dobbeltspor uden at afbryde driften, ligesom man kunne gøre det for 15 år siden. Men der er besparelser at hente ved eksempelvis kun at arbejde i dagtimerne.

Hvor mange penge drejer det sig så om? Her i februar 2012 blev der bevilget 55 mio. kr. ekstra til projektet, og så kunne det pludseligt godt lade sig gøre at bygge dobbeltspor i Sønderjylland uden at skabe alvorlige gener for togtrafikken (se evt. her).

Budgettet for anlægsarbejdet var i forvejen på 700 mio. kr. De 55 mio. kr. ekstra repræsenterer altså kun en merudgift på under 8%.

Jeg synes, at det er meget tankevækkende, at man for små 8% ekstra kan gennemføre store anlægsarbejder på banen, uden at månedlange lukninger er nødvendige. Hvis den typiske merudgift ikke er større, er det en løsning der bør overvejes ved alle større anlægsarbejder ved jernbanen. De lange standsninger af driften signalerer, at jernbanen ikke er noget, der er samfundsnødvendigt, og at man godt kan tillade sig at spilde passagerernes tid med indviklede buserstatninger. Er det virkelig en besparelse på 8% værd?

Mange hilsner
Thomas

Bare et billede (4)

Og når vi nu er ved Cunard-krydstogtskibe: "Queen Elizabeth" i Øresund, juni 2011.

Mange hilsner
Thomas

Fra skuffens gemmer: Caronia i København 1965

Under overskriften "Fra skuffens gemmer" vil jeg fra tid til anden vise lidt gamle fotos fra mine samlinger. Vi begynder med et billede af "Caronia" i København i 1965. Fotograf ukendt.

"Caronia" blev afleveret til Cunard Line i 1948, og skibet var bemærkelsesværdigt på i hvert fald to måder: Dels var "Caronia" udstyret med verdens største skibsskorsten, og dels var de ellers noget konservative briter i Cunard Line kommet i festhumør, så skibet var malet lysegrønt!

Men skibet skulle også vise vejen for Cunard Lines fremtid, for "Caronia" var først og fremmest et krydstogtskib, der kun sjældent blev anvendt i rutefarten på Nordatlanten. Passagererne var især stenrige briter, der gerne tog på længere ture med "Caronia". En enkelt ældre lady formåede endog at være passager om bord i næsten 15 år. Hendes samlede billetpris var omkring 4 mio. dollar.

"Caronia" begyndte normalt året med et tremåneders krydstogt Jorden rundt, om foråret var "Caronia" i Middelhavet, om sommeren gik turen til Nordeuropa og Skandinavien, og om efteråret var skibet tilbage i Middelhavsområdet. Fra tid til anden blev der også tid til lidt afløsersejlads på Atlanten eller korte krydstogter til Vestindien.

I 1965, hvor billedet ovenfor blev taget, var "Caronia" et 17 år gammelt skib, men karrieren hos Cunard Line lakkede allerede mod enden. Til trods for den friske lysegrønne kulør har "Caronia" nok allerede midt i 60'erne virket lidt gammeldags, og særlig økonomisk har "Caronia" heller ikke været i sammenligning med de  dedikerede krydstogtskibe, der efterhånden begyndte at dukke op. Så i 1968 blev "Caronia" solgt til et Panamarederi, der omdøbte skibet til "Caribia" med fortsat krydstogtsejlads for øje. Allerede i 1969 blev skibet imidlertid ramt af en maskinrumseksplosion, og "Caronia"/"Caribia" kom ikke i drift igen. Først i 1974 blev skibet solgt til skrotning, men det forliste på rejsen til ophugningsfirmaet i Taiwan. En lidt trist skæbne for et flot skib, men heldigvis findes "Queen Mary" jo stadig.

Mange hilsner
Thomas

Valgets svære kunst

Gift dig, og du vil fortryde det. Lad være med at gifte dig, og du vil fortryde det. Gift dig og lad være med at gifte dig, og det vil du også fortryde.

Sådan sagde Søren Kierkegaard, og pointen er, at alle valg har ulemper, som man vil fortryde. Men man er nødt til at tage sig sammen og træffe et valg - men hvis man til gengæld har truffet et valg, så kan man med oprejst pande møde konsekvenserne.

Historien om betalingsringen viser, hvordan det kan gå, hvis man ikke træffer nogle valg og står fast på dem. Betalingsringen er begravet, og afløseren er en politisk aftale om at sænke taksterne i den kollektive trafik med 500 mio. året og tilføre den kollektive trafik investeringer på 500 mio. kr. om året.

Det er så små tal, at de intet forslår, og der er næppe nogen, der virkelig vil kunne komme til at mærke et resultat af dagens politiske aftale. Dermed følger man desværre en lang dansk politisk tradition for at tøve, når det gælder om at træffe valg, der kan mærkes. I 80'erne ville Danmark gerne være med i Nato, hvis det bare ikke havde nogen konsekvenser. Senere ville vi gerne være med i EU, hvis vi bare samtidig kunne lade være med at deltage. Og nu vil man gerne styrke den kollektive trafik, men helst uden at nogen rigtig får glæde af det.

Billedet ovenfor viser et hollandsk seksvogns toetages togsæt. Sådan en tingest kan virkelig flytte nogle mennesker, og de mange sjællandske pendlere, der står op hver morgen, ville sikkert være glade for nogle lignende togsæt på danske skinner. Men 500 mio. kr. om året kan nok kun købe cirka fire af den slags tog om året, og i bedste danske tradition vil de 500 mio. kr. næppe blive koncentreret ét sted, hvor de kunne gøre forskel, men i stedet blive spredt ud over hele landet til et utal af projekter, så resultatet bliver stort set usynligt for alle.

Virkeligheden er, at det vil koste enormt mange penge at få trafikken i og omkring hovedstaden til at fungere. Der er brug for en havnetunnel, for en stor del af bilerne i København har slet intet ærinde i byen, men er blot på vej igennem. Der er brug for en løsning af kapacitetsproblemerne omkring Københavns hovedbanegård, i "Røret" og på Øresundsbanen. Og der er brug for at tage stilling til det faktum, at banelinjerne i København stort set følger ingeniør Hammerichs ideer fra 1886. Byen er vokset rigtig meget siden da, så mange har ærinder andre steder end i centrum. Og hvis man får skabt mere kapacitet omkring hovedbanegården og gode forbindelser på tværs af fingrene, så bliver det nødvendigt at anskaffe en stor mængde tog til at udnytte al denne infrastrukturkapacitet.

Det kan kun finansieres på tre måder. Man kan lade brugerne betale, man kan holde op med at bygge kostbare vejanlæg i udkantsområder, eller man kan engagere private investorer. Ingen af disse finansieringsformer er politisk behagelige.

Så spørgsmålet er: Hvem tør træffe de nødvendige valg og efterfølgende stå fast, når den uundgåelige kritik kommer?

Mange hilsner
Thomas